うだうだ実験日記

ステアリングギアボックスを交換-04-

http://nightfood.cocolog-tcom.com/blog/2008/06/03_67af.html
のつづき。

17mmディープソケットで、全長82ミリ以下のものを探すためホムセンに。
こんどは、3/8(9.5mm)の物しかないが全長は70ミリで、
3/8用のフレックスハンドルを合わせれば、今回の作業には十分対応できる。

TONEとKTC。
作業中に工具が合わない足りないのはダメなので、
まねしちゃいけません。

工具が入れば、
ステアリングギアボックスを止めているボルトとナットを2コづつはずして、
ベンチプレスで下りてくれる。

初日はここまで。
アームのボルトが素直に外れなかったことと、
工具の買出し1hを入れて5時間。
足回りの分解をやったことがあり、予習をしておけば問題は少ない。
修理書だけでは無理かも。AM等で補講が必要。
私は車以外の荒事もそれなりにやるので、
この文章だけを見てやろうとした人は、ちゃんと予習したほうがいいと思う。

次の日。

エアコントロールバルブとタイロッドエンドを外してリビルド品に移植する。

ステアリングラックハウジンググロメットの古いものはかなり薄い印象。

ブーツバンドがタイラップになっているがそのまま使用。
（古いものは金属バンドだった）

さて、
新しいステアリングギアボックスにも合いマークがついているのだが…
どうも古いものと位置が違う。
線がぶっといのもそうだが、左にいっぱい切れていない。
ハンドルはタイロッドを外して左いっぱいになっているので、
この合いマークは無視して作業するべきだろう（？）

車にステアリングギアボックスを乗せて、
位置を決めたら、新しいグロメットとブラケットで固定。

ゴムのグロメットを介するので後々、確認は必要だと思う。
スライディングヨークを連結する。簡単ではない。
ハンドル側も完全固定はできないし、1-2コマずれるのも仕方が無いだろう（？）
最終的には（トーイン調整後）ハンドルを外して調整することになる。
タイロッドエンドもノギスで測った位置にキッチリ戻したが、
それだって、
いいかげんなアーム周り、信用できないメンバー位置、交換したハンドル/ボス、
扁平になったグロメットや、怪しいスライディングヨーク、
ガタがあったステアリングラックエンドを考えればたいした意味は無い。

少し現実逃避っぽい…

オイルラインとエアラインを接続。

あとは外したものをどんどん戻していく。
可能な限りトルクレンチを使用。
しかし、前出の『左のロワアームNo.1のメインボルト』は規定トルク以前に、
まともに締まらない状態だった。
だから外れてこなかった。
いじっていても仕方が無いのでそのまま組んでおく。
手で回せるほど緩くは無い。
今までこの状態だったのだから、移動に問題はないのだろう※
トーイン調整は修理工場で見てもらうつもりだ。
だから、そのときに確認してもらおう。

アームをすべて戻し、タイロッドエンドをつないでみたらハンドルが45度ずれた。
この段階では調節できない。
理屈では左にいっぱい切れたハンドル位置と、
左にいっぱい切ったステアリングギアの位置は正しいはず。
だから、それ以外の部分が原因だと納得しておく。
タイヤの方向がヘンということも無い。

パワステフルードを注入。
リビルド交換後のエア抜きのはっきりした作業手順がわからなかったのだが、
リビルド品の説明書に書かれていた。
まず、エンジンをかけずにロックtoロック～ということになっていた。
この辺は重要なのでこれ以上書きません。
また、
パワステフルードの交換は何度かやっているのでたぶん問題ないけど、
『交換したことが無い場合は、オイルラインやPSポンプを洗浄セヨ』との事です。
これはもっともです。
（私のPSポンプはオイル漏れは無いけど音がアヤシイ…）

エア抜き完了。オイル漏れが無いことを確認。
アームのボルトが心配だけど自走して確認。
動作に問題はない。
『バキッ』と言う音は出ない。
ハンドルの操作感も交換前よりしっかりしてる。
ただ、フルステア時に右タイヤがインナーに干渉したので、
少しだけタイロッドを調節した。

この日の作業時間は8時間。のんびり作業した。
シートの上に滑り込むことが多いので、背中がすれて痛くなってしまった。

一応形にはなったけど、
ちゃんと工場で調節しないと意味が無い。
3日後に時間があるから相談しに行こう。
しかし、この時点ではそんな工場の当ては無かった。
今までどおり、信用できる工場なんて一軒も無いのである。

つづく。

※そして問題が無いわけは無いのだった。

ステアリングギアボックスを交換-03-

http://nightfood.cocolog-tcom.com/blog/2008/05/02_e027.html
のつづき。

作業の順番は、
タイヤ外し＆ジャッキアップ（なるべく高い方が楽）
アーム類外し
メンバー外し
ステアリングギア外し
大体こんな感じ。

分解するだけなら、工具があればできる。
アーム外しまでの作業は過去にもやった部分なので問題はない。

…はずだったのだが…
左のロワアームNo.1のメインボルトが外れない。
緩まないわけではない。
回るけど降りてこない。
それなりの抵抗感はある。
疑問に思いながらも、周りのブラケットボルトを外すと、
重さが掛かったのか抜けてきた。
ボルト周りに何かやった跡がある。

前にも書いたけど、左を自分で外すのははじめてである。
これが罠その２…

ロワアームNo.1は交換した方が良い感じ。

メンバー外しは初めて。
マーキングはする。
ただ過去に何度か外されているのであまり信用できない。
メンバーの落下に注意しながら外す。足も使って均一に外していく。
体がつぶされるほど重いものでもないが、十字架を腹に乗せた気分だ。
電気のコネクターがマウントされている部分があるので事前に外しておく。
私の車のはしっかり刺さらなくてフラフラだが…

単品での交換が難しいらしいＭＴ後ろのマウントに手が届く。

ステアリングギア外し。
先にパワステフルードを抜いた。
リザーバーからできるだけ抜いた後、
プレッシャーフィードチューブをリザーバーから抜いて、
なるべくフルードを大型スポイトで吸いだしておく。

コラムホールカバーを外す。
かなり大変。作業空間が少ない。車の上と下を行ったりきたり。
周りのエアホースも外しながら作業。
しかし外れてこなかったので引っ張ったら、
ブチルゴムが密着し過ぎていたらしく、部品が割れてしまった。
後で対応する。

スライディングヨーク切り離し。
合いマークをつける。
修理書では「左にいっぱいハンドルを切ってから切り離せ」と書いてある。
（修理書どおりだと、タイロッドエンドは外れた状態で左にいっぱいなのだが…）

ステアリングギア側のオイルラインをカット。
用意した小型のモンキーレンチで外せたがオススメできない。
どんな工具でも苦労すると思うが、専用のものが一番だろう。

ステアリングギア外し。
工具が入らない。
入るのだが…ブレーカーバーには装着できず回せない。
先にソケットの現物あわせはしたが、
ここまでブレーカーバーの頭が干渉するとは思わなかった。

MTケースを前方に引っ張ってみてもさほど変わらない。
手持ちの17mmソケットでは浅くてナットに届かない。
めがねレンチも浅くかかるだけで、外せたとしても元に戻せない。
普通ならデッドエンドというか元に戻すしかない状況だが、
今日は運良く足につかえる車があるのだ。

あのホムセンには1/2のソケットしかディープがなかった。
別のホムセンに行かなければ。
地域のアストロは日曜休みだし。

つづく。
なかなか書けません。ごめん。

http://nightfood.cocolog-tcom.com/blog/2008/07/04_6f6d_1.html

ステアリングギアボックスを交換-02-

http://nightfood.cocolog-tcom.com/blog/2008/05/01_526b.html
のつづき。

リビルドのステアリングギアボックスを探す。
今回はオートメカニック誌でよく紹介される、
『株式会社水野商会』に問い合わせてみる。
問い合わせはメールフォームとメールで済むので日勤人間にとってはネ申。
AE101　スーパーストラットのステアリングギアボックスは、
「エンジン回転数感応型パワーステアリング」で、
NS等の新プログレッシブ～とは違うので、
そのあたりは慎重に確認しておきたい。

在庫確認は数営業時間で回答があった。
一点のみ在庫。

>基本交換部品は、
>オイルシール、Ｏリング、ベアリング、テフロンリング、ブーツなど交換済みで
>十分な品質検査をしておりますので、非常に安心してご使用できる物です。
>価格は￥１８５００＋消費税（離島以外送料込みです）
>こちらの商品に限りコアの返却は１週間以内にお願い致します。
（普通は２週間らしい…）

数が少ないので早く返却セヨということだが、
発注よりも先に周辺部品をそろえねばと即答しなかったところ、
催促のメールと電話が…
やはり部品商はプロ向けのようだ。
こちらもタダのお客様では通用しない。
可能な限り迅速に対応。

周辺部品の納期が決まってステアリングギアを発注した。
振込銀行が選べてカードも使えるのでポイントを稼ごう。
発送はヤマト運輸。中一日で到着。
しかし、オイルが漏れていたり微妙。

単純に梱包が甘いだけのようだが微妙。
また、発送元が大阪だったことに違和感を感じた。
水野商会は東京にあるのだが？
とおもったら、このステアリングギアはジャパンリビルト製だった。

必要な周辺部品は、
ステアリングラックハウジンググロメット（ステアリングギアを抑えておくゴム部品）左右、
パワステフルード、アーム周り着脱の割りピンなど。
部品は共販で購入。納期は３日間。
パワステフルードは1リットルの物を探して右往左往。
Ｔ社の4リットル缶なんて要らない。
N社の1リットル缶もいいが、傾いて見たこともないものを選んでみた。
SIGMAとか三油化学工業とか…名前の通った老舗企業らしい。

工具の追加も必要だ。
パワステラインを外すのにフレアナットレンチ様の物が必要だったが、
時間がないので小型のモンキーレンチを用意した。
ナット径もブレーキラインよりは大きいので何とかする。
しかし作業空間が少ないので困難が予想される。

ステアリングギアボックスを止めているボルトを外すソケット。
これはメガネレンチでは外せない。17ミリのディープが必要。
値段は高くなるがホムセンで買った。
選ぶ余地はなく、1/2で全長82ミリ…（これがひとつの罠）
ソケットを車体に合わせてヨシヨシと思っていたのだが…

作業できるのは半日と2日間。
運良く祝日とあたった。
これだけあれば余裕だろう。

つづく。
http://nightfood.cocolog-tcom.com/blog/2008/06/03_67af.html

ステアリングギアボックスを交換-01-

以前にも書いたが、ここを車専門のblogにするつもりは無いのだが、
ほかのことを書く余裕がない。
今回の作業も「ステアリングギアボックスを交換したよ∩(・ω・)∩バンジャーイ !」
とは行かなかったからだ。
いや、
そもそも普通の人間はステアリングギアボックスの交換などしない…

スーパーストラットの項でも書いたが、
足回りorステアリング周りで長年解決できない事象がある。
ステアリングの切り替えし時に右前方から「バキッ」と音がするときがある。
頻度は少ないが気になる。確実な再現性がない。
感覚的にはアームで、ブレーキorアクセルペダルの方向。

音以外では、
並速度のコーナリングが不安定でだるい。舵角よりも極微妙にずれる。
極端なオーバー/アンダーではない。
何気なく細かい舵角調整をしている。
車検済みなので、サイドスリップに極端な問題はないと仮定。
タイロッドエンドも交換して2-3年程度なので除外。
サスペンション全部とか、車体の経年変化とかキリがないので除外。。。

車を止めたまま、左右に小刻みにハンドルを切る。
コトコトした感じはあるがはっきりしない。
ステアリングヨークやらジョイントとかの音は少なからずあるが、
全く音がしないものでもないだろうし、
異音は室内ではないのでここは捨て置く。

異音はブレーキとも連動しているようだが、パッドのズレ音も重なって判断できない。
で、過去に左のアームを異音を主訴にディーラーで交換しているので、
右側のロアアームNo1と、
交換が容易なスタビライザーリンクも交換することにした。
スタビリンクは一部フラフラだった。10年以上無交換。

交換してみたが特に変化がなかった。

しかし、
分解時にロアアームNo2のボールジョイント部がフラフラなのを確認。
交換することにした。
ガタはないがグリスが抜けきっている感じ。
これも10年以上無交換。まともな劣化ぶりだろう。

しかーし、取り外してみたところ、ブラケット側に妙な痕跡を発見。

アームがずれた跡か！？
異音の発生方向とも合致する。
とりあえずアームNo.2を交換し、ブラケットを発注。
ブラケットが来るまでの間はコレが原因だと思い込む。
（このブラケットが日本に一個しかないといわれた物。現在は？？）
いざ部品がきて、交換しようとして、この傷跡がどうやってできたかがわかった。
横着してロワアームNo.1とNo.2を切り離さないで作業すると、
ロワアームNo.2の取り付け位置が合わず、不正な位置で挟み込んでしまう。
その結果の傷ができるのだろう。
それ以外ではよほどいい加減にやらないとこうはならない。
（過去に作業したのはD。アーム交換以外だから切り離さなかった可能性は高い。
無理に挟んでおいて、ひねり倒せば規定の位置に収まるのか？ ）
結局、ブラケットの交換では異音は消えなかった。

各部の遊びが減った分なのか、
異音の頻度が確実に増えて確認できるようになった。
ステアリングギア？？。
しかしタイロッドエンドを外してみても特にガタはないし、
ラックエンドも同じ感じだった。※

ステアリングギア本体にしろ、ラックエンドのみ交換にしろ、
車から下ろさなければ作業できない。
ステアリングギア本体を自分でオーバーホールするのは、
技術的にも道具的にも時間的にも無理がある。
ラックエンドだけ交換もできなくはないが、原因は限定できてないし、
丸ごと交換が確実で、たいした値段差もなく作業できると判断。

リビルドのステアリングギアボックス
（パワーステアリングラック＆ピニオン）を探して交換することに決めた。
判断できるまでに2年間かかってゐる…

つづく。
http://nightfood.cocolog-tcom.com/blog/

※
これは事後確認だが、オートメカニック誌2008年4月臨時増刊では、
「部品の重さでラックエンドが垂れ下がるようならガタ」
と書かれていた。
実際それくらい緩かった（動きが軽かった）

スーパーストラットのアレ -06-

http://nightfood.cocolog-tcom.com/blog/2008/02/05_f918.html
のつづき。

今回は、少し数値を書きます。

スーパーストラットは多関節ゆえ、
NSよりも多くのボルトやナットを操作しなくてはならない。

修理書なしで作業するのは全くオススメできないし、
トルクレンチ無しというのもダメだ。
ご家庭用工具セットでは、分解できても使用できる状態には戻せない。
今までもそう思ってはいたが、それプラス、
「無条件に作業者を信用するな」ということを付け加えたい。
これは自分が作業者の場合も含めてだ。

写真は右側で、自分でやったアーム交換は右側のみ。

スーパーストラット　ロワーアームNo.2のメンバー側は、
ロワーアームブラケットでスタビライザーブッシュと共に固定される。
そのボルトは4本。小さいナットが2個だ。
四本のボルトの締め付けトルクは異なる。
クロメートメッキ（金色っぽい）ボルトは2400kgf･cmで、
ドライブシャフトのセンターナットよりも強いトルクが指定されている。
これを素手＋ご家庭用工具セットで規定トルクに締め上げるのは無理だろう。
その左右は1500kgf･cm。
奥の物は510kgf･cmと極端な差がある。
単にボルト径だけでは締め付けトルクは予想できない。

締めすぎれば破壊（あるいは破壊直前かもしれないが分かりようが無い）
緩ければ意味が無い。
素直に緩んで抜け落ちてくれればいい。
だが、緩んだところに力が加われば「何か」が破損する。
現実、適正工具でも、ジャッキスタンド（馬）環境下の寝そべった状態では、
2400kgf･cmに達するのは難しい。

これほど強い締め付けトルクが要求されるのだから、
外力が集中することが予想できる。
ボルトは限界まで張りつめた状態だ。
実際には「ボルト山とねじ山が」だが、素人（私）は忘れがち。

この締め付けトルクにボルト山が何度も耐えられる根拠は無く、
まして、まともなトルク管理がされてい無い可能性があるならば、
（締めすぎ、規定トルク以下どちらの場合も）
可能な限り新品ボルトを用意するのが望ましい。

なぜそう思うのか？

それは今回の事件でいろんな人に教えてもらったから。

で、SSの話を。

>スーパーストラットは多関節ゆえ、
NSより異音が出やすいと思う。
大きな動きをしたときの異音ならば、
構造と動きをなんとなくでも理解していれば判断できると思う。
目視では各部ブーツの傷が主になると思う。

うねった道や小さな段差のときのコトコト音は、
アームに限定するならばボールジョイントのガタとグリス抜けor劣化で、
交換以外に対処は無いように思う。
延命としてはブーツを避けて注射器でグリスを注入とか。
しかし、ブーツにトドメをさす可能性もあり、お勧めはしない。

見た目は複雑でも、
基本さえ守れば難しい技はいらないアーム周りだと思う。
しかし特装である。
どうやら、アームも品薄になってきた気配。
ロワーアームブラケットも都合により交換してみたのだが、
日本に在庫が一個しかないといわれた（半年ほど前）
ショックの選択肢の無さから、NS仕様にする人もいるようだし、
部品がなくなってしまえばSSも頑張れない。
AE86のように永遠に、とは行かないだろうスーパーストラットではあるが、
一時代を築いたAE101/111の名と共に語り継がれていくだろう。
セリカもね。

おわりでつづく。