うだうだ実験日記

ブレーキオーバーホール -まとめと補足-予後観察|дﾟ)

ブレーキの話はこれでおしまいです。
うだうだ良く書いたな。
>>自分

ブレーキオーバーホールをやって、いきなり山坂道へ挑む人はいないと思う。
1ヶ月様子を見ながら使ってみる事にした。
問題なければ、タイヤ屋社長のところで確認のためにエア抜き（フルード交換）予定。

最初の1週間は、過激にではないがペダルフィールが変化した。
唐突だったり、やんわりしたり、硬い感じがしたり。
その原因として、各部品組み込み時のグリス塗布不足なのかも？と思ってみた。
マスターシリンダーストッパーをつけていないのに、そこそこ使いやすいと感じた。
それでもペダルの可動範囲が広く、深いので、
ちょっとカカトでアクセルを引っ掛けようとすると、変な調子になってしまう。

サイドブレーキのノッチ数は7ノッチ→4ノッチ→5ノッチで結局調整しなかった。
理由はよくわからないが、サイドブレーキの効きが明らかに良くなった。
やっぱり何か悪い状態だったんだろうか？

ブレーキフルードの漏れなどは毎日観察した。
過去の経験では、エンジンをかけてブレーキを力いっぱい数秒踏み続けて、
フルード漏れが無く、ペダルが一定の位置で止まればokという感じ。

2週間後にマスターシリンダーストッパーを再装着。
いきなり全力でマスターシリンダーを押さえつけたりはしない。
「ちょこっと押さえてるかな？」程度にしておいて、
しばらく使ってみて、少しずつ増し締めしていくことにしている。
先端のカラー部に、固めのスポンジテープを貼ってあるので、
多少の緩みで脱落する事はない。
ペダルの踏み込み深さが浅くなって使いやすい。
操作範囲は狭くなるけどそれ以上に使いやすい。

約3週間後に、タイヤ屋社長のところでエア抜き（フルード交換）
リフトで上げて作業すると早いね。エアインパクトも使うし。
社長のところのエア抜きは奥さんとツーマンセルだ。
チラ見していたが、エアが激しく出てくるわけでもなく、特に問題は無かったようだ。
ブリーダープラグの締め付け過ぎを注意される事も無かった（社長はこの辺ｳﾙｻｲ人）
手トルクだと心配だから、締めすぎちゃうんだよね。
ブレーキはこれで完璧。

ドライブシャフト交換のときに、とりあえずで入れておいたBPの鉱物油デフオイルを、
以前使ってギア鳴きが消えて、シフトフィールが良くなったMobilの物に交換。
これで最高の状態。

だと思ったら…

数週間後にデフからゴロゴロ異音が…

ブレーキオーバーホール -まとめと補足-その3

ブレーキオーバーホール　-ブレーキフルード注入＋エア抜き編-その1
ブレーキオーバーホール　-ブレーキフルード注入＋エア抜き編-その2

私、エア抜きナメてました。

ブレーキフルードだけ交換するのとは違って、ブレーキオーバーホール時のエア抜きは、
作業時間が限られている一般人にとって、最もつらい作業になると思う。
1日中、キャリパーオーバーホールをやって疲れきり、
時間切れも迫ってきた所での重要で重労働な作業。

エア抜き作業そのものは、ワンマンブリーダー頼みで、
あとはブリーダープラグの「緩め加減」と「締め加減」の感覚的な作業。
緩め加減はフルードが抜ける最小限から（このほうが圧力がかかっていいらしい）
ブリーダープラグの根元からエアを吸う直前までが、許容範囲だと思う。

そんなヘリクツはいい。

とにかく、
ジャッキアップする→ウマかける、タイヤ左右外す→左右エア抜きする
→タイヤ左右つける、ウマ外す→ジャッキダウン
これを後と前。
1回で終わればいいが、私みたいに2回もやると腕が壊れます。

前後分のウマを準備すればいいじゃん？そーですか。

ABS付だからエアが抜けにくいのか、私の作業が悪かったのか分からない。
ABS付だから実際どーしろとの指示もないので、努力のしようもないが、
使える状態になるまで頑張るしかない。
「エンジンをかけながらエア抜きする」というのが正式な方法なら、
修理書にもそう書くだろうし。※

勘違いして欲しくないのは、
私が勝手な自己判断で作業進行したのではなくて、
ちゃんとディーラー整備の人に（まったく知識がない人のふりをしてだが）、
ABS付のエア抜きは何か特殊な事をするのか事前に確認はした。
答えは「特にナインダヨネー」だった。
私の「AE101」に対して「その整備士」の回答だが信じるしかない。
タイヤ屋社長にも聞いてみた。
タイヤ屋社長はブレーキフルード、ブレーキライン交換もやっている。
答えは同じだった。頑張るしかないと。

ブレーキフルードの必要量は修理書に書かれていなかった。
自分で情報を集めるしかない。
ブレーキフルード注入＋エア抜き作業で約2時間を消費。
辺りはすっかり暗くなってしまい、作業灯と懐中電灯での作業に。

片付けに1時間。
キャリパーオーバーホールとあわせて、約13時間かかっている。

雑誌やネットの知識をあわせて作業しようと思う人がいるならば、少し考えて欲しい。
ほんとにその情報が自分の車や仕様に合っているかどうか。
経験者に立ち会ってもらうのが理想かもしれない。
でもそんな環境に万人がいるわけじゃない。
自分ひとりで作業するならば、準備は万全にしたい。

私の知識は、雑誌とネットと、有識者（整備士、詳しい人）の受け売りだ。
それに少ない経験値を足しているだけ。
だから、雑誌の写しのようなエラソーな内容を書きたくないと思う。
だから、当たり前のことはあまり書かない。

そりゃまー、ネタっぽく書きたい時もあるけどさ。

※ABSユニットにダメージが残ったり、
真空減圧？しないといけないような車もあるらしい？
やっぱり、最低でもディーラー整備に聞いてみた方が無難。

ブレーキオーバーホール -まとめと補足-その2

ブレーキオーバーホール　-リアキャリパー編-
ブレーキオーバーホール　-フロントキャリパー編-その1
ブレーキオーバーホール　-フロントキャリパー編-その2

ブレーキ整備にミスは許されないわけだが、
やってみないと分からない部分もある。
そんな状況で「フロント」と「リア」どっちからやってみる？

私はリアを先にやる事にした。
内部のサイドブレーキの部品は分解にSSTが必要らしいが、
どういうものかさっぱりわかんないので、手を出さないと決めていた。
それならばタダの「シングルポッドブレーキ」だ。

リアは、ピストンの抜き出しをコンプレッサーを使わずにできる。
気分的に楽。
分解できれば、構造や部品の組まれ方がハッキリ分かる。
フロントは（ピストン抜き出し以外は）その応用でうまくできるはず。
まーこの辺はヘリクツだ。
要は「フロントのツインポッド」にびびっていた。

リアはサイドブレーキワイヤーを外すのに手間取った。
変な形のクリップを1個外せば後は簡単なんだけど。
元に戻すのも変な感じで慣れなかった。
 
リアピストンの抜き出しは、SSTがあればかなり楽だろうと思う。
ブレーキパッド交換を見ていたときに、すごく軽い力でまわしてたから。
汎用の物なら1000円しないし。
でもまー、ラジオペンチでも何とかなったけどね。
状態が悪いと貧弱なラジペンではどうにもならないかも。

フロントのツインポッドキャリパーは予想よりも楽な作業だった。
コンプレッサーのエア吐出口（アタッチメント）を実際に使えるように、
ちょこっと細工できるかどうかは感性次第だと思う。
ニッパーで余分なところを切って、ビニテ巻いただけだけど。
ピストンが抜けたときの音は、シャレになんない音だったよ。
ブレーキフルードとか、ゴミが飛び散る可能性もあるので、
車から離れた場所でやりました。
抜けたピストンは、何もしなければそのまま吹き飛ぶので、
そうならないように抜けきる直後を木片等でキャッチしましょうって事ね。
うっかり手や顔を直撃したら骨が砕けるかも。

シリンダーブーツとセットリングは、分解するときに良く観察すれば、
組み立ても迷う事はないと思う。
この部分が重要なので、セットリングがしっかり入っているかと、
ピストンにもしっかり組みつけているかを何度も確認。

もし、
ピストンシールが破損していたり、ピストンに強力な錆びがあったら？
オモチャコンプレッサーでは抜けないかもしれない。
私の車は製造されて14年間、まったくブレーキオーバーホールをしていなかったが、
特に問題なく作業する事ができた。
それが普通なのか、たまたま運が良かったのか。

前後左右のキャリパーのオーバーホールは約10時間を消費。
いちばん番時間を使うのは洗浄と乾燥です。
ブレーキパッドグリスの塗布や、キャリパー（スライド）ピンのグリスアップ等、
無駄な待ち時間はないようにしたつもりだけど、
この後でブレーキフルード注入とエア抜きもあるのです。
辺りが薄暗くなり始めていました。ヤバス。

追記。
キャリパーからピストンを抜き出すときに、
バンジョーボルト穴に普通のボルトで栓をして、
ブリーダープラグから空気を送る方法もあるらしい。
うまくいくのかな？自分の装備ではたぶん無理だと思う。

ブレーキオーバーホール -まとめと補足-その1

実際にはブレーキオーバーホールから4ヶ月が過ぎた。
特に問題なく経過している。

マスターオーバーホールについて。
ブレーキオーバーホール　-マスターシリンダー編その1-
ブレーキオーバーホール　-マスターシリンダー編その2-

ブレーキ配管を切り離すにはフレアナットレンチが必須。
自分も最初はめがねレンチを加工してゴニョゴニョとか考えていたが、
（そういう話もよく見かけるので）
結局はストレートのフレアナットレンチを購入した。
これがないと作業は無理だったと思う。
なんとなく購入した8×10と10×12だったけど、
実物を比較してみて、こんなに性能が違う物だとは予想してなかった。

（今、購入したときの記事を確認したら、貼り付けてあった写真をクリックすると、
まったく別の画像が開くようになってた。さすがココログ。予想してなかったよ）

マスターオーバーホールのキモは、構造を理解している事だと思う。
完全じゃなくてもいいから、部品構成を分かっておく事。
私の車はとてもプレーンだったので、オートメカニックの記事だけでも、
かなりいけただろうと思う。
修理書の分解図の、特にピストン部品の順番がわかりにくく、
完全には理解できないまま、分解してピストンの順番を確認した。
完成してしまえば間違えようのないことなんだけどね。
結局、構造も動作の理屈もわかってなかったってことね。

やった事のない整備で、不明瞭な部分があるのはよろしくないので、
できる限り、理解する努力をしたい。
理解できない場合はプロの意見を戴くか、もっと自分で勉強するか。
（情報は何でもタダではありません。ネット上の情報は真贋を見分けなければいけません。
最近は書籍や大手メーカーでも怪しいけど）
分解しながらの確認でも何とかなるかもしれないが、
取り返しがつかないことになりかねないので無理はしない。
最終的には自己責任ということになるだろうけど、
人死にの責任は誰にも取れないのです。

Cリングプライヤーの使い方のコツが分かってる事も必須。
私は使い慣れてるつもりだったけど、Cリングを外す時に飛ばしてしまい、
しかも行方不明に。
再使用はしないのでどーでもいいんだけどキモチワルイ。
新しいのをセットするときだったらと思うともっと寒い。
問題がなければ、分解、組み立ては屋内か、それに近い環境でやりたい。

プッシュロッドゲージの測定については、私のやり方はお勧めしない。
工作の得意不得意だけでなく、
使いやすさと正確性も正規のSSTよりも格段に悪いだろうから。
ただ、オートメカニックでも、この作業をやってたり、やってなかったりするので、
「特にチェックしなくても良い」車種や考え方もあるのかもしれない。

ラバーグリスの塗布量は、正確には示されていない。
勘所で挑むしかない。
溢れ出すほど厚塗りする必要もないけど、
それなりに元気良く塗ったほうがいいみたい。

4時間程度で作業終了できた。
特に悩む部分もなかった。
とにかく慌てずに、しっかり確認しながら、後に不安を残さない作業をしたい。

ブレーキオーバーホール -ブレーキフルード注入＋エア抜き編-その2

車のエア抜き作業は、ツーマンセルを何度か見たことがある。
ブリーダープラグの緩め加減と、
どれくらいの踏み回数でフルードが入れ替わるのか。
エアが抜け切るのか。
このあたりは感覚的な作業だとおもう。
ブリーダープラグからホースを上方に逃がすと、
エアの逆流を予防する事ができていいらしい。
ただ、ブリーダープラグを緩めすぎるとそこからエアを吸い込むので、
緩め加減を考えたほうがいい。
理想は、フルードを排出できる最小限。感覚では1/4回転前後。
ワンマンブリーダーのタンクを、なるべく垂直にしておけば、
フルードが落下する「ジョボジョボ～」という音を聞いて、
排出されている事が分かる。

リザーバーにブレーキフルードを入れるとき、
直接ドボドボ入れると気泡が出てしまうときがある。

理科の実験のように、ガラス棒などに沿わせるか、
大型スポイトや漏斗などで静かに注入するのが無難。
どこまでシビアにやるかは自分次第。

後ろ側左右エア抜きを終えて、タイヤをつけてジャッキダウン。
前側をジャッキアップタイヤを外してエア抜き、
タイヤをつけてジャッキダウン。
ものすごくしんどいです。
一通りやってみたけど、ブレーキペダルがスカスカ。
床まで踏みぬけてしまう。
フルードは0.5リットル使用。
量的にもだいぶいいはずなんだが、やっぱりABS付だから？
もう一通りやり直しか。
もっと一箇所で粘るべきなんだろうか。

車検で勝手にフルードを交換されてしまったので、
色で入れ替わりを見分ける事ができない。
排出ホースはシリコンで半透明だし、タンクは白い。
色で見るなら、透明ビニールホースとペットボトルの方が優れているね。

またリアをジャッキアップして、タイヤを外してエア抜き開始。
今度はエンジンをかけながらやる事にした。
車止めも馬も使うけど、
この状態でエンジンかけて車に乗るのはやっぱり怖い。

ブレーキペダルはガシガシ連続で踏むのではなくて、
踏み切ったところでちょっと待つのがいいらしい。
ペダルを戻すときはゆっくり。
最後のペダル踏み切りを、
工具などで固定しておいてブリーダープラグを締める人もいるみたい。
私はそこまでやらなかった。

リアタイヤをつけてジャッキダウン。
フロントを上げてタイヤを外してエア抜き、ジャッキダウン。
車の作業ではじめて上腕二等筋が筋肉痛になりました。

こんどはうまくいったみたい。
マスタシリンダーストッパーがないので、ペダルが深い感じがする。
サイドブレーキは7ノッチくらいなので調節が必要。
とりあえず試走。
駐車場内で前後1メートル。ちゃんと止まる。
もっと試走。
道路に出てみた。
止まる事は止まるが、ロックしたり。
これはエア抜きが原因じゃなくて、
オーバーホールで交換した部品がなじんでないみたい。
1キロほど走ったら落ち着いてきた。
サイドブレーキはどんどんノッチ数が減って4ノッチに。
5ノッチは必要なので調整が必要。
引きずってない限りは、落ち着くまで様子を見てもいいのかもしれない。

結局、ブレーキフルードは1リットル使ってしまった。
それ以上必要になる人もいるだろう。

なんとか1日半で全部の作業を完了する事ができた。
最後のほうに写真がないのは仕様です。
撮る余裕なんてねェんだよ！ヽ(`Д´)ﾉ

ブレーキオーバーホール -ブレーキフルード注入＋エア抜き編-その1

ブレーキのエア抜きは、
「マスターから遠い物から順番に」ということになってるらしい。
それがほんとに効果的なのか知らない。

一度、全てのキャリパーのエア抜きをざっとやって、
改めてもう一周やるというのがいいとも聞く。

ABS付きブレーキラインのエアは抜けにくいらしく、
そのためのエア抜き通路が設定してある車もある。
（100系マークⅡ三兄弟とか？うろ覚え）
しかし、AE101に関しては、
「ABS付きはエアが抜けにくいから注意しる」と書いてあるだけ。
ハイハイ、注意はしますよ。さすが、従う義務のない修理書だ。

どこがどう抜けにくいのかを考えると、
ABSユニットの中（ブレーキアクチュエーター）だろうと思う。
エンジンをかけてエア抜きすればいいとも聞く。
これはパワステのエア抜きと似たような感覚だろうか？
でも、リフトで上げてあるならともかく、
メンバージャッキ、馬2個と車止めの環境でエンジンをかけるのは怖い。

作業出来るのは私1人なので、ツーマンセルエア抜きはできない。
バイクは（当たり前だが）1人でできるので楽だった。
今回はストレート製ワンマンブリーダー頼みだ。
実物を手にして思ったことは、
「ワンウェイバルブ」と「ブリーダープラグにセットする部分」が命で、
それ以外はどーでもいい物だな。ってこと。
ワンウェイバルブは完璧に逆流しないわけではないし、
各接続部も永久に性能を維持できる物じゃない。
「ブリーダープラグにセットする部分」が黒いゴム部品なのも気になる。
密着度が目視できないので、エアの逆流が分かりにくい。
普通の透明ホース＋クランプの方が良いのでは？
まあ、たまにしか使わない素人なら、そのつど確認すれば良いが、
何も考えないで使ってるプロ屋がいたら怖い。

用意したブレーキフルードは、
「Castrol Super DOT4」を0.5リットル×2本。
さらに、ハンパ在庫の0.3リットル程があった。
タイヤ屋社長の話では、整備士のツーマンセルで約1本。
ワンマンブリーダーでは約2本必要という話だった。
これだけあれば何とかなるでしょ。

ブレーキオーバーホール -フロントキャリパー編-その2

シリンダースライドピンダストブーツの交換（4個）
（部品の呼び方がバラバラではっきりしない）

外すときは大型マイナスドライバー＋（プラスティック）ハンマーで叩き、
打ち込むときには21ミリソケット＋ハンマーで叩くという荒事。
これが修理書の指示。ナイス。
特に苦労はしなかった。

ついでだから、パッドサポートも綺麗にしておこう。
外してみた。自分で外したのは初めてだ。

あのー、裏側の部品がないんですけど？
車両側にも残ってない。
自然脱落はありえない場所だと思うんだけど、ない物はない。
これで問題はなかったから不思議だ。気休めの部品なのか？
（上側には最初からないことが後で分かった。
SSの場合は上側はバネが1個の物。
下側はバネが2個の物で、ノーマルストラットとは形と配置が違う）

せっかくオーバーホールしたのにこれではキモチワルイ。
とりあえずこのまま組んで、後で交換しよう。
この件は「死してシバカレ。」へ→

オーバーホールしたキャリパーを取り付け。
各ブーツを、教科書どおりにグリスを塗りながら組み付け。
ブレーキパッドとシムの間のブレーキグリスは、
劣化してほとんど密着していなかった。
きれいにして塗りなおし。
ブレーキラインを繋ぐ。バンジョー部がボルトと共回りしてしまうので苦労する。

これでマスターシリンダー、
フロント、リアともオーバーホールは完了。
次はブレーキフルード注入だ。

ここで分かると思うが、ブレーキフルード注入＋エア抜きは、
「マスターから遠いところからやる」というのがお約束らしい。
私の車はこの段階でフロントタイヤが外れている。
つまり、1度フロントタイヤを組み付けジャッキダウン。
リアをジャッキアップしてタイヤを外し、エア抜きを開始するという、
バカ非効率な状態になっている。

「キャリパーオーバーホールはフロントから」
ということでFA？
好きにやったらいいとは思うけど、私の場合は、ただのおバカだ。

ブレーキオーバーホール -フロントキャリパー編-その1

AE101のスーパーストラット（SS）のフロントは2ポッドだ。
修理書には「ツインポット」と書かれている。
そもそも「ポッド」なのか「ポット」なのか。
「pod」でも「pot」でも、ピストンの入れ物だと考えればなんとなく分かるような？

対向2podとは言うけど、片側2podとはあまり言わないような？
並列2pod？片側2pod?
誰か教えてください。
 
どんどん分解する。
キャリパーを外す作業はリアとそれほど変わらないけど、
サイドブレーキ機構がない分、車両から切り離すまでは早い。
何度か取り外しはしているので、どれを外すのか分かってる。
外れたら外側を洗剤洗い。

問題は「ピストンをどうやって抜くか？」これだけだ。
バイクの小さなピストンでは、ある程度ピストンを出しておいて、
ウエス等を巻いて、ウォーターポンププライヤー等で引っこ抜くという手もあるけど、
今回は無理だった（一応試した）
傷をつける可能性も大なので、やらないのが無難。
ブレーキラインの油圧で抜くのは最後の手段にして、
オモチャコンプレッサーを試してみる。

電源はシガーソケットから取るタイプ（バッテリーから取る物も）
消費電力が5.5Aもあるので、できれば電源は他の物から取りたい。
そう思って、PC用のジャンク電源を加工しようと思ったが、
ぶち壊してしまい、デッドエンド。

結局、シガーソケットから電源を取った。かなり発熱して怖い。
このコンプレッサーは名前とは違ってただのポンプだ。
タンクがない。空気入れとしての能力も低い。
付属してきたアタッチメントは細くて合わなかった。
邪魔なステーを切り落として、
ビニールテープを巻いて、ブレーキホースのついてた穴に密着するように加工。

全力で押し付けながら空気を送り、ピストンを押し出す。
片側のピストンは押さえておかなければならない。
（1個目は、どちらかが抜ければそれでいいのかも？）
都合のいい木片はなかったので、レンチにウエスを厚く巻いて使用。
ピストンの飛び出しにも備える。
コンプレッサーがけたたましい騒音を出しながら空気を送る。
押さえる力は思いっきり必要。
コンプレッサーが「うーん」とうなりだして、動きがとまりそうになった時、
ピストンがゆっくりと押し出され始めた。
そして「ポン！」というかなり大きな音がしてピストンが外れた。

正直「炸裂音」なので母者が何事かと確認しにきてしまった。
これをあと3箇所もやらないといけない。
気合が必要だし、深夜早朝の作業には向かない。
この作業をチャリの空気入れでやるのは自分には無理。
ピストン、シリンダー内に傷などはなかった。
リアと同じように、シリンダーブーツ付近に錆っぽい物が。
これも軽くハブラシで擦る程度でほとんど綺麗になった。

できれば2個のピストンを同時に外せば、すっきり作業できるのだが、
「無理に抜くよりも基本どおりに」と考えて、片側ずつ作業した。
シリンダー内の洗浄はパーツクリーナーを使用。
先に作業をしたほうに、なるべく洗浄液が行かないように苦労してみる。
リアと同じく、ピストンリングを組み付け、ピストンを挿入。
それからシリンダーブーツ、セットリングの組み付けという方法でできた。
確認は何度もおこなった。

ブレーキオーバーホール -リアキャリパー編-

リアはディスクブレーキだ。
リアブレーキにはサイドブレーキ（パーキングブレーキ）機構がある。
今回は自信がないので、手をつけないことにした。
作業は左右交互進行で。

リアブレーキキャリパーを外す。
でもいきなりは外せない。
まず、サイドブレーキワイヤーを外す。
次にバンジョー部からブレーキホースを切りはなし。
当然フルードがこぼれてくるのでウエスでぐるぐる巻きにして、
高い位置に固定。
それからブレーキシリンダー（キャリパー）を外す。
 
外れたら、外側を丸ごと水洗い。ブレーキパッドとシム、パッドガイドも。
程よく乾かしてからキャリパーを分解していく。
マイナスの薄歯ドライバーで、シリンダーブーツとセットリングを外す。
特に問題なく外れる。自信があったのでドライバーを加工しなかったが、
最近のオートメカニックには「とがった部分を丸めましょう」なんて書いてあった。
10年越しの進化ってことか？
ピストンを半時計回りにまわして外す。
ラジオペンチ等でまわすのが定番ぽっい。
私もそれに習ったけど、かなり強固なラジオペンチでないとまわせない。
汎用SSTを買う方が安心できると思う。
押す力が10で、まわす力も10だ。
ピストンに傷などはなかった。
ピストンを外したらシリンダーの内側にある、ピストンシールを外す。

あぁん？錆っぽいじゃん？
でもこれは シリンダーブーツから入り込んだ何かの錆らしい。
（ブレキパッドのカスとか？）
錆びはふき取ったらほとんど綺麗になった。
シリンダーの中にはサイドブレーキの部品が入ってる。
これを外さないと交換できないブーツがある。
残念だけど仕方がない。

シリンダーの中をパーツクリーナーで洗浄。
よく乾かす。
修理書の指示通り、ラバーグリスを塗りながら部品を組んでいく。
オーバーホールキットには必要な物が全部入ってる。
バンジョーボルト用のパッキンまで。

シリンダーブーツの組み付けは、かなりコツがいるものだと覚悟していた。
コンプレッサーのエアを使ったり、先にピストンに組んでおいたり。
みんな色々苦労しているようだ。
私は普通に素手で組めてしまった。
セットリングもあっさり。
たまたまこの車は簡単だったのか、それとも私の手先が？
あまりにもあっさりだったので、何度も確認してしまった。

ブレーキーパッドを車両側のマウントにセット。
さらにキャリパーを組み付ける。
「ピストンの切り欠きとパッドの凸部を組み合わせろ」と指示がある。
そうしないとキャリパーが戻らない。

ブレーキホースを接続。
純正は「まわり止め」がついてるけど、私のにはついてない。
まわり止め溝の位置に合わせて取り付ければいい。
ステンメッシュは扱いに気を使う。
フィッティング部はスチールなので少し楽。

サイドブレーキのワイヤーを繋いで形は完成。
次はフロントのキャリパーだ。

ブレーキオーバーホール -マスターシリンダー編その2-

修理書には「ストラットタワーバーを外せ」と書かれているが、
外さなくても作業はできた。
マスターシリンダーストッパーを外す。
次にスポイトでマスターシリンダー内のブレーキフルードを抜く。
車検時に勝手に交換されたので汚れなどはない。

マスターに刺さっているコネクターを抜いたら、
ストレートで購入したフレアナットレンチで、ブレーキ配管を外す。
普通のスパナよりは安心だ。と思っていたのだが外れない。
正確には「外せない」
まわそうと力をかけると、レンチ部分が開いてしまう。
レンチの裏表を変えても変化なし。
なんで？安物だから？

実は、私はフレアナットレンチを2本購入していた。
「なんとなく」だったが、8×10mmと10×12mmだ。
私が使ったのは8×10mm。
10×12mmでも何も変わらんだろ？と思いながらも両者を比較。

厚みが全然違うじゃん！
8×10の10は5ミリくらい。
10×12の10は8ミリくらい。
レンチ部分の太さも違う。
これって工具の世界では当たり前のことなの？

で、結局、10×12mmの10側であっけなく外れました。
外すと残ったブレーキフルードが流れ出てくるので、
ウエスでぐるぐる巻きにしておく。
多少は車体にフルードがついちゃうけど、後でちゃんと洗い流せばいい。
マスターを固定している3個のナットを外すとマスターはすんなり外れた。

ここから先の作業はマスターをバイス（万力）に固定しておこなうらしいが、
そんなものはないのでフリーハンドで作業した。

シリンダーキットには、ピストン2個、ピストンを押さえておくCリング、
ストッパーボルトとそのガスケットが入っている。
組み付け時にラバーグリスが必要だが付属していない。
（キャリパーリペアキットには付属しているので、それを流用するのがいいかも）
その他、再使用不可のガスケットもあるので、別に注文しなければならない。

作業自体は教科書どおり。悩む部分もなかったので特に書かない。
シリンダー内に傷などはなく、ピストンにも問題はなかったようだ。
Cリングプライヤーは必要。
ピストンを入れる順番を間違えないように、古いのを外すときに覚えておく。
糸くずの出ないペーパーウエスを使用。
ラバーグリスは常識の範囲で元気よく塗ったほうが、
初期潤滑がうまくいくような気がする。
私はケチリすぎたかも。

自作プッシュロッドゲージを使ってみる。
見てのとおり、薄型のCD-Rケース、輪ゴム、プラの角棒を組み合わせた物。
CDケースとプラ棒の高さが同じになるようにヤスリで仕上げた。
切り取る幅はもっと少なくてよかった。結構ギリギリでした。
精度が要求される物の工作はオススメしない。
つーかお金のある人はちゃんとSSTを買ってください。

何度も確かめてみた。
感覚的にしか分からないが0.5ミリ程度、プッシュロッド側が短い。
つまり、マスター側のピストンが0.5ミリほど前方に逃げたらしい。
これなら部品の膨張収縮やナット締め付けトルクの誤差等の範囲だろうと思う。
修理書には「ゼロにしる！」と書かれている。調節するか。
プッシュロッド側のナットサイズは6ミリだったような気がする。
ナットはブースター側に引っ込んでいるので、平スパナでは斜めにかけるしかない。
ソケットがあればいいのかも。
でも6ミリの工具なんて、一般のご家庭にはない可能性が高い。
また、共回りを防ぐために細いプライヤーが必要になる。
1/4回転程度でぴったりになった。

普段手の入らないところをガシガシ清掃。
ガスケットなどをセットして、3個のナットでマスターを固定。トルクレンチ使用。
ブレーキ配管を戻す。
こちらは程よい工具がないので、手トルクでの作業。

あっさり作業終了。
明日はキャリパーオーバーホールだ。
少し時間があったのでリアブレーキキャリパーを外しておく。
サイドブレーキのワイヤーを外すのに少し手間取ったけど外せた。

前からやるか、後ろからか迷ったけど、
フロントは2ポッドで苦労するだろうと判断して、リアからやることにした。
リアからやると、サイドブレーキがきかなくなる。
でもフロントからやっても同じことか。マスターの中は空気でいっぱいだし。
馬とジャッキと車止めで押さえておいて、次の日の朝を待って寝る。

ブレーキオーバーホール -マスターシリンダー編その1-

ブレーキオーバーホールをやるのは初めてだ。
マスターシリンダーも、キャリパーも。
過去にバイクの物を少しいじった程度の知識。
修理書は構成部品の説明と、漠然とした作業方法しか書いてない。
これじゃ不安。
オートメカニックをひっくり返してみる。
10年前のも最近のも作業内容は変わってない。
私の車はAE101トレノだ。
スーパーストラット（SS）である事を除けば、中身はカローラ/スプリンターだ。
特殊な部分もないから、自分でできると判断。

必要な部品を発注。
ABSやSSの問題もあり、ディーラーで部品を取り寄せた。
ブレーキフルードはいつも使ってる、
「Castrol Super DOT4」を2リットル。0.5リットル×2本。
ワンマンブリーダー/フレアナットレンチ/
ブレーキグリス/ラバーグリス等をストレートでネット買い。
キャリパーからピストンを抜き出すのに、
一般人は「チャリの空気入れ」を使うのが定番っぽい。
でも片手でブレーキシリンダーに空気入れの口を密着させながら、
片手で空気入れを操作するなんてできるのか？
そもそもうちの空気入れは何もアタッチメントがない。
密着させられない。
結局ホムセンで安売りのおもちゃコンプレッサーを購入。
細い口のアタッチメントもついてる。電源はシガーソケットから。
700円くらいのタタキになっていた。
これなら無駄な買物でもいいか。

（ブレーキブースター）プッシュロッドゲージをさらりと自作してみる。
プッシュロッドの調整は、修理書では「やれ」と書かれている。
シリンダーの中身を交換したところで、
何ミリもずれたりしないだろうという予感はある。
それを確かめるためにもゲージは欲しかった。でも買いたくない。
私はわがままだ。

作業できる時間は土曜日の午後からと、
日曜日の1日だ。
土曜日午後でマスターシリンダーをオーバーホール。
日曜日にすぺてのキャリパーをオーバーホールする予定。

間に合わなかったら？
バスか歩きで会社に行かなくてはならない。

ブレーキオーバーホール -前置きうだうだ長文-

ブレーキ関連は、
10数年前までは車検時に分解点検＝交換orオーバーホールという、
安心整備（予防整備）な部分だったわけだが、
現在では不具合がない限りは放置して良しということになっている。
もしかしたらディーラー辺りではASSY交換しかやらないかも知れないね。
オーバーホールよりASSYのほうが（作業時間分）安そうだ。

私の車も12年間一度もオーバーホールをしたことはない。
勧められたこともない。
それでも車検時にブレーキ引きずり等が発見されないのだから優秀だ。
ただし、ブレーキフルードはマメに交換している（DOT4を使用）
SSのフロントは2ポッドだ。
パッドとローターは社外でもノーマルに極近い物。

ノーマルと構造が違うところは「ステンメッシュブレーキホース」
これは、
「オレ様の運転操作に車がついてこないゼ！」などというナイスな理由ではなく、
純正のゴムホースがそんなにダメなのか？という疑問を確認するために付けてみた。
良くこんな図をみる。

「こんな下手な図を良くみるのか？」というのはともかく、
純正のゴムブレーキホースは膨張するから正確な操作ができない。
ブレーキの効きも悪く、タッチも悪いと言いたいらしい。
現実、こんな風に膨張したら大変な事だし、
フルードが沸騰して膨張するというのならば、
沸騰しないような、より高レベルの物に変えればいい。

フェード/ベーパーロックに関して言えば、私の車で山坂道を元気よく走っても、
過剰にブレーキを踏みまくっても、ブレーキが効かなくなったことはない。
これはゴムホースでもステンメッシュでも変わらなかった。
代車スターレットで同じ事をしたら、突然スコーンと効かなくなってしまった。
フェードなのかベーパーロックなのか分からない（たぶんフェード）
どちらにしてもここで選ぶのはフルードかパッドとローターということで、
ブレーキホースではない。

フェード（ブレーキ機構の発熱、性能低下）→ベーパーロック（フルード沸騰）で※1
発生した気泡を圧縮できない事でブレーキが効かなくなるならば、
ホースを膨張しない物にしたところで、
発生した気泡を圧縮する事はできないので、フルード沸点を上げるか、
フェードでの発熱をもっと押さえるような物を選ぶしかない。
実際にはブレーキブースター（マスターバック）もあるのに圧縮できないのだから、
キャリパー部分では1ミリに満たない範囲での出来事だろうと思う。

タッチ（操作感）で言えば良くも悪くも変化する。
ブレーキペダルを踏んで発生した圧力によるホースの膨張は、
ペダルを戻したときの収縮になる。
ブレーキ機構は「踏み」側にはブースターがあるのに、
「戻り」側は各バネで戻っているだけ。
キャリパー部ではフルードの圧力減少で、
「なんとなくピストンが押されていない状態に戻っているだけだ。
（戻り機構があるものもあるが）

ステンメッシュは膨張しない分、ペダル操作がダイレクトに出る。
出てしまう。
街中でそっと減速したいときに強く効いてしまったり、
限界ブレーキをするつもりがロックしてしまったり。
ブレーキをそっと離しても、ぱっと離したときのような姿勢変化が起きてしまう。
内圧で膨張しない分、戻り方も唐突になるようだ。
もちろんスーパーレーサーの方には「とてもよい」だろう。
「ダイレクト感」「カッチリした感じ」と受け止められる人もいるだろう。
でもファッションでつけると街中で乗れない車になってしまう。
簡単には戻せない。

さらに不確定要素なのが、
バルクヘッドのしなり（ゆがみ）とマスターシリンダーの「動き」だと思う。
この「しなり」と「動き」が程よい遊びを作り出し、
純正ゴムブレーキホースの弾性と共に、ふんわりした扱いやすさにしている。
これを「モッサリ」「スポンジー」だと感じる人もいるだろう。

「バルクヘッドがしなるのは車両に剛性がないからだ！」
「マスターが動くのは悪！設計不良だ！」
というようなことも言うのは、車の使用目的に合わせて個人の自由だけど、
「しなり」を押さえ込んだり、
マスターシリンダーストッパーをとんでもない力で組み付けたりすると、
押さえつけられたストレスがどこかにしわ寄せされて、
マスターが折れたり、あらぬところがゆがんだりします。
（タイヤ屋社長のところのロードスターのマスターシリンダーが折れた。
取り付けに無理はなかったはずだが。サーキット使用もあり）
マスターシリンダーストッパー単体での取り付けで、悪い結果はでにくいと思う。

また、ブレーキが思うように効かないから、
パッド交換やホースを交換というのもどうかと思う。
ブレーキ機構に経年劣化が発生しているならば、それを元に戻すのが先で、
原因以外の部品交換で何とかしようとするのは美味しくない。

タイヤがロックしても車が止まらないのと、
タイヤ（ローター）が止められないから車が止まらないのでは決定的に違う。
極一般車の中で、ABS付きを除き、
「ブレーキを思いっきり踏んで、タイヤをロックさせられない車」があるとすれば、
何かがおかしいのかもしれない。

パッドがローターを押さえつけ、
タイヤロック寸前の摩擦力を発生させる事が、限界ブレーキだとすると、
ABSを作動させながらコーナー進入をする＝一般人には最速の進入か？※2
ブレーキをコーナー手前の減速するためだけの手段だと考えれば一理ある。
でも現実、そんなモンじゃない事は少し元気に走る人なら分かると思う。

「姿勢変化のためのブレーキ」を考えると、
ブレーキを「踏んだとき」と同じように「離したとき」も重要だと考える事もできる。
後付部品でブレーキを「離したとき」の挙動を変化させるのは難しいだろう。
プロならそんな味付けも可能かもしれない（もちろん足回りも含めて）
一般人には「基本性能を維持する事」がベストだろう。
だから、後付部品よりも先に、
キャリパー＆マスターオーバーホールで基本性能を取り戻そう。

※1
フェード現象とベーパーロック現象がごっちゃになった文章を見かけます。
自分でもどれが正しいのかわからなくなってきました。
※2
以前会社にいたオサーンが、
「ABSがあればどんな速度でコーナーに突っ込んでも曲がれる」
などと素敵な事を言っていたので。
この人はまだ生きています。